转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要,
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        近日,从我校铁道与城市轨道交通研究院传来喜讯,该院机车车辆研究所副所长、研究员陆正刚荣获2006年茅以升科技教育基金“茅以升铁道科技奖”。 <BR>        陆正刚长期从事铁道交通领域的科研和教学工作,其研究方向为机车车辆动力学与强度、振动控制、结构疲劳分析和虚拟产品开发等。目前他主要在高速车辆柔刚体系统动力学和控制、提速、重载货车转向架结构设计和性能评估,高速磁浮车辆结构分析以及轨道车辆虚拟产品开发和平台集成等方面开展研究工作。 <BR>        据介绍,近年来,陆正刚先后主持和参加完成了多项国家、铁道部和上海市的重点科研项目,取得了一系列重要科技成果,主要科研工作和学术业绩包括: <BR>        在国家“九五”重点攻关项目“高速铁路预研究”的“铰接式高速客车”研究中,陆正刚负责完成了动力学仿真和试验研究工作,实现了当时最高滚动台试验速度;参加了PW200、SW200客车转向架以及转K2、转K6等不同类型客货车转向架的动力学仿真分析和开发研究,这些转向架已成为国内主型客货车转向架;作为铁道部重点项目“P65型行包快运棚车”项目的主要研究成员之一,他提出了用于抑制转向架蛇行运动的专利技术“双作用常接触弹性滚子旁承”,并首次独创性运用于国内铁道车辆,该项目获黑龙江省科技进步一等奖,同时获中国铁道学会科技进步二等奖。 <BR>        此外,作为主要研究人员,陆正刚还参与了国家863计划“高速磁浮交通技术重大专项”中“磁浮车辆研制”课题的研究工作,对磁浮车辆复合材料结构和疲劳、磁浮车辆柔刚体动力学等方面展开了前沿研究;在上海市信息委“城市轨道车辆虚拟设计和虚拟试验计算机集成平台”研究工作中,他建立了轨道车辆系统数字化虚拟设计、仿真和试验平台,实现车辆系统产品开发的全过程信息集成和数据管理。 <BR>        茅以升科技教育基金是为了纪念我国桥梁工程先驱茅以升先生,由他生前担任过职务的十余个单位发起并捐资于1991年设立的,设有桥梁大奖、铁道科学技术奖、工程教育学生奖、全国少年科技奖等十多个奖项,其中,铁道科技奖主要奖励在铁道科学研究各个领域取得重大成果和有突出贡献的优秀科研工作者。 <BR><BR>

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摘 要:首次使用I2D EA S 软件进行了B 型城市轨道交通车辆转向架的三维装配设计。阐述了转向架的主要结构设计特点和动力学性能参数的优化选择。关键词:城市轨道交通;轻轨车辆;转向架;设计;参数;优化1 概述城市轨道交通具有安全、快速、准时、高效、节能、无污染和占地少的特点,能满足城市发展和环境保护的现实要求。发展城市轨道交通是解决城市公共交通问题的根本途径,也是城市可持续发展战略的必然选择。现代快速城市轨道交通系统采用全封闭车道、自动信号控制调度系统和轻型快速电动车组,行车密度大,h~ 40 km 平均旅行速度一般为30 km /h,最高运行h~ 90 km 速度为80 km /h,单向最大载客能力可达6 万人h~ 8 万人h。城市轨道交通车辆有三大关键技术:VVV F 调频调压交流传动与控制技术;轻量化车体技术;轻量化、高性能、高可靠性转向架技术。现代城市轨道交通车辆的类型一般可以分为A 型、B 型、C 型和低地板轻轨车。其中,低地板轻轨车又可分为70% 低地板和100% 低地板2 种。目前,同时具有发展城市轨道交通的现实需要和经济实力的多为客流量大的大中型城市,其快速轨道交通系统发展的主流是以A 型车或B 型车为基础,基本编组单元为2M + 1T 或1M+ 1T 的电动车组立体化运行。整个轨道交通系统正朝着地下铁道、高架轻轨和近郊地面三位一体的立体化、网络化方向发展。采用VVV F 交流传动技术和轻量化耐候钢或不锈钢车体的B 型车,能够满足我国一些城市轨道交通系统的发展要求,并有一定的技术经济性,其走行部为轻量化、低噪声的无摇枕转向架。2 转向架选型分析2. 1 城市轨道交通对转向架的特殊要求与干线铁路相比,城市轨道交通有以下特点:(1) 间距短,启停频繁,对牵引和制动性能要求很高;(2) 曲线半径小,对走行部要求高;(3) 线路坡度大,可达30‰~ 60‰;(4) 载重从1816 t (310 人) 到26 t (432 人),空重车重量差大;(5) 行车密度大,最短行车间隔可达115 m in~ 2 m in,自动控制程度高;(6) 运行环境特殊,安全可靠性要求极高;(7) 对噪声要求严格;(8) 需满足城市总体风格和居民的审美要求,车辆造型和色彩要求极富创造性。对于转向架的运行稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护及特殊的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和行车安全至关重要,对轨道交通系统运行的经济性有重大影响。2. 2 国内既有转向架的特点目前,国内地铁、轻轨电动客车用转向架除国产的外,还有引进国外技术的,主要有2 种:一种是上海地铁1 号线、2 号线和广州地铁1 号线用转向架,为从欧洲整机进口的产品;另一种是北京复八线地铁用转向架,为引进韩国韩进重工技术研制生产的产品。其中,上海2 号线地铁车辆也用于我国第一条高架轻轨—— 明珠线。为便于分析比较,将各种转向架的主要技术特征和参数列于表1。

牵引制动系统性能的问题机车车辆的牵引制动性能是关系到车辆运行安全与否的一个重要因素。机车车辆的牵引制动系统的牵引制动性能除了要考虑牵引电机、传动系统、制动系统之外,还要考虑轮轨接触的影响。通过MSC.ADAMS/Rail可以对机车车辆的牵引制动性能进行精确的仿真。利用ADAMS/Rail的模板建模方式可以很方便的建立牵引制动系统的模板,然后建立牵引制动子系统,再与转向架和车体等其它子系统组装成整车模型。在ADAMS/Rail中可以定义轮轨之间非线性的摩擦特性,随着蠕滑率的变化而变化的摩擦系数是进行牵引或制动性能分析至关重要的特性。同时,还可以定义随着轨道长度方向变化的摩擦系数,这样可以分析钢轨表面干燥/潮湿的影响。下面是这方面的应用实例。实例1 :Voith Turbo是德国铁道车辆传动系统的一级供应商,主要开发、制造并组装机械、液压及电动系统。他们提供铁道动车的驱动系统,可使机械系统运转更有效,使车辆运营速度更高,更舒适,并节省能源,减少噪音。 Voith Turbo公司的分析部门需要研究驱动系统和动车系统之间在牵引或制动时的相互耦合作用,如在牵引/制动时的轴系的谐振问题。ADAMS/Rail、ADAMS/Flex、ADAMS/Exchange使得Voith Turbo实现了在其产品开发流程内虚拟产品开发的技术。ADAMS/Rail的模版建模方式使得Voith Turbo能够将其建立的驱动系统模型与其他的供应商提供的车辆模型联合起来建立一个包含驱动系统的整车模型,非常容易测试配置不同驱动系统的车辆的动力学性能。其意义在于可以对驱动系统的谐振和稳定性进行研究,并进行优化,以使驱动系统的悬挂装置所受的冲击加速度不超过许可的范围。上图所示为考虑传动系统的整车模型在通过湿滑轨面启动时牵引电机的输出扭矩随着仿真时间的变化过程,通过仿真发现了由于轨面的湿滑而导致输出扭矩的振动现象,这一现象是由于机车经过湿滑轨面时产生了打滑现象,引起了传动系统的扭振,所以电机的输出扭矩出现了上下的波动。上面三个图所示为考虑电机的悬挂装置的机车在与其它车辆或固定物发生碰撞时电机的悬挂装置的振动冲击情况的虚拟试验过程,目的是研究由于碰撞冲击引起的发动机悬挂装置的最大加速度。在该模型中牵引电机体悬,悬挂部件通过ADAMS/Flex将有限元的模态分析结果读入ADAMS/Rail,从而可以考虑悬挂结构柔性的影响,使仿真结果更接近实际情况。实例2 :庞巴迪运输公司在运输行业处于领先地位,其产品包括长短途的机车、客车及货车,2002年收购Adtranz是一项重要的战略,奠定了庞巴迪成为铁路车辆运输及服务方面在全球设计、制造及销售方面的世界领先地位。通过合并重组,庞巴迪公司可以为用户提供创造性的解决方案以满足用户的各种需求一台电力机车可以看作是包含电力系统、机械系统和控制系统的复杂系统。为开发一个新的车型,需要各方面专家团队共同合作。电能需要转化为机械能,电力驱动系统需要满足机械部分空间的要求,这一部分被称作传动系,包括:电机转换器控制部分、异步电机、机械驱动系统、轮轨接触等。庞巴迪运输公司的苏伊士分部负责开发制造机车转向架驱动系统,在实践中逐步认识到驱动系统是一个整体,单纯改变其中某一个部分而不考虑其他部分是不行的。正因为如此,庞巴迪运输公司的苏伊士分部采用了将各个仿真软件的功能结合起来的方式,结果是使用不同的工具联合仿真来综合考虑整个系统的影响。因此,选择了ADAMS/Rail与MATLAB/Simulink的联合仿真功能。为了使分析过程标准化,在ADAMS/Rail的建模模板中建立了一系列的转向架及驱动系统的模板,这样可以方便的组装成各种不同的结构型式,其中包括:构架、轴箱、发动机以及传动系,分别按照刚性或柔性来考虑。利用MATLAB/Simulink建立控制系统的模型。通过这种方式,可以考虑转向架及传动系统与控制系统之间的相互耦合作用,在满足牵引性能前提下修改悬挂参数以优化整个系统的性能。采用这种方式,能够在很短的时间内就完成多个工程项目的分析,满足客户的要求。“Commissioning of traction control could be finished in a short time with very good results to the satisfaction of our customer, even though the conditions were very difficult.” 牵引系统工程部的Peter Haese说。

表1 现有地铁、轻轨转向架的主要技术特征和参数注:上海地铁1 号线用转向架为橡胶弹性联轴器

转向架的某阶振动模态,其中包含考虑柔性的构架、电机、传动系等

  1. 3 转向架的发展方向纵观国内外情况,A 型或B 型城市轨道交通车辆走行部的发展趋势是轻量化、低噪声的无摇枕转向架,一系悬挂为橡胶弹簧,二系悬挂为空气弹簧与抗侧滚扭杆并用,牵引电机横向架悬,采用单元式基础制动装置。城市轨道交通车辆的线路条件和走行特性与干线铁路车辆有很大不同,如转向架的结构设计空间十分苛刻;采用交流传动技术,齿轮传动比很高;载客量很素的综合作用给城市轨道交通车辆转向架的设计带来大,运行环境特殊,安全可靠性要求极高,等等。这些因了特殊的困难。3 转向架总体设计要求和主要技术参数3. 1 转向架总体设计要求(1) 转向架的综合性能应符合规定的限界和线路条件,能够满足地下铁道、高架线路和近郊地面大容量、快速城市轨道交通系统的运用要求。(2) 转向架具有适宜的运行稳定性和良好的曲线通过能力。(3) 运行平稳性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行:车辆在空载和满载之间的任何载荷条件及各种运营速度下,其垂向和横向平稳性指标均小于或等于215,且性能稳定。(4) 转向架的安全性指标按GB5599—1985 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的规定执行:脱轨系数Q ?P ≤1. 0;轮重减载率?P ?P ≤016;倾覆系数D ≤018。(5) 转向架关键零部件的静强度、动强度符合有关国际标准或TB1335—1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的要求。(6) 适当采取轻量化措施,转向架总重约415t(不含驱动装置)。(7) 可靠性高,对可能的故障均采取安全措施。(8) 可维护性好。3. 2 转向架主要技术参数4 转向架主要结构设计特点B 型城市轨道交通车辆转向架为轻量化、低噪声、无摇枕转向架。轴箱弹簧为无磨耗圆锥叠层橡胶弹簧,采用H 型钢板压型焊接构架,中央悬挂为空气弹簧直接支承车体的三无结构,采用单元式单侧闸瓦踏面制动装置,牵引电机横向架悬。转向架分为动车转向架(图1) 和拖车转向架(图2)。在动车转向架的每根车轴上装有1 台交流牵引电动机、齿轮传动箱和联轴器。动车转向架与拖车转向架相比,除轴箱弹簧的特性参数不同外,其他零部件可完全互换。

实例3 :Trenitalia是意大利铁路运营商,其官方网站是:。UTMR (车辆技术部门)是Trenitalia组织的下属部门,要求在现有铁路车辆上安装一种防滑设备以便试验,对这种防滑设备在各种典型的制动工况下的性能比较感兴趣,并且进行了很多试验得到了大量相关的试验数据。UTMR与佛罗伦萨大学合作,利用ADAMS/Rail建立了包括这种防滑设备的转向架的细化模型,该模型利用了ADAMS/Controls与MATLAB/simulink联合仿真的功能,并采用了非线性的粘/滑特性曲线以精确模拟轮轨之间在制动时的接触情况。结果表明:仿真的数据是精确的,并且再现了实际试验中所表现的情况,即在制动过程中,由于施加了制动力矩,车轮会出现滑动现象,车轮的切线速度小于所需要的速度。当车轮的线速度低于预先定义的临界速度时,防滑设备开始工作,降低制动力矩,结果使车轮的线速度加大,再增加制动力矩以降低车速。利用此模型可以优化防滑设备中有关的参数设置。“The proposed model has a behaviour qualitatively and quantitatively analogous to the on line tests.” UTMR Trenitalia的经理P. Presciani说。上面三个图所示分别为Trenitalia试验用的盘式制动系统、MATLAB/Simulink控制系统框图和仿真过程中开始制动时车列以及前后四个轮对上的速度随时间变化曲线。走行稳定性能和曲线、道岔通过性能的问题随着列车运行速度的不断加快,对机车车辆的走行稳定性和曲线、道岔通过性能的要求也越来越高。机车车辆在铁道线路上运行,机车车辆是由若干零部件所组成的复杂的动力学系统,具有惯性、弹性、阻尼等许多动力学特性,而铁道线路上也存在各种不平顺的因素,如垂向不平顺、横向不平顺、轨距不平顺等等。因此需要分析机车车辆各种不同的悬挂参数以及车轮不同踏面形状对走行稳定性能的影响。通过ADAMS/Rail可以对车辆的走行稳定性能和曲线通过性能进行分析。ADAMS/Rail中提供进行车辆稳定性分析的专用工具,你可以直接指定车轮踏面的等效锥度,即可以得到相应的临界速度,如果你给定车轮踏面等效锥度的变化范围,ADAMS/Rail还可以给出车辆的临界速度与车轮踏面等效锥度的关系曲线,使用起来非常方便。同时利用ADAMS/Rail中提供的动力学分析工具可以定义各种不同的曲线、道岔线路以及轮轨接触特性,分析车辆的曲线、道岔通过性能。

图1 动车转向架装配图

上图所示为车辆的临界速度与车轮踏面等效锥度的关系曲线的例子

图2 拖车转向架装配图

下面是应用ADAMS/Rail进行车辆走行稳定性能和曲线、道岔通过性能分析的实例。实例1:SKODA HOLDING a.s.是一家由SKODA PLZEN相关的产品生产派生出来的新公司。SKODA HOLDING主要的股东目前是SKODA a.s., 它管理着SKODA部分资产,公司净资产大约为35亿CZK, SKODA HOLDING a.s.及其子公司拥有7300名雇员。Skoda机车需要对不同的机车转向架的设计型式进行评估。特别是,他们需要评估以不同的方式悬置电机及齿轮传动箱对机车稳定性能及舒适性能的影响。SKODA HOLDING a.s.分析了两种不同的牵引电机体悬挂方式的影响,一种是牵引电机及传动系统全部采用体悬的方式,另一种是牵引电机体悬,而齿轮箱一边悬置在车体上,另一边悬置在构架上。使用ADAMS/Rail建立了不同驱动系统不同悬挂方式转向架的细化模型并进行了各种工况下机车的稳定性和舒适性的分析计算,结果用于选择最为经济有效的方案。“Thanks to simulation it has been possible to choose the most cost-effective design for the locomotive bogies, by evaluating the behavior of all different variants.” Skoda机车的Vaclav Kraus说。上面图片所示分别为:Skoda的转向架总装图及车身上垂向加速度在不同的悬挂方式下随时间的变化曲线。实例2:Talgo车辆和设备公司经过多年国际化的扩张已经发展成为一个大的跨国公司,公司目前主要致力于开发满足不同国家铁道行业标准的Talgo产品和维修服务方面的技术革新,现在主要使用自己原有的技术进行车辆和铁道设备的设计、制造和维护上,并且为满足ISO 9000标准而努力。目前Talgo集团公司分布在西班牙、德国、美国和芬兰,并在其它国家和地区建有广泛的代表处和机构网络。。利用MSC.ADAMS/Rail,Talgo公司完成了四节车厢编组的完整车列模型的仿真,通过ADAMS的各种分析功能对整车的模态、振型、稳定性、舒适性、脱轨安全性以及轮轨力的大小进行了分析。在Talgo, 使用VPD技术的意义可以用客户的话来说明,“仿真减少了设计的费用,是表明我们技术实力的核心工具,并能有效的保证我们产品的竞争力。使用这一工具,可以很方便的处理设计中的问题,如舒适性及脱轨安全性等。另外,仿真可以让工程师和试验人员完成一些根本无法做的试验,或者可以更为更为经济有效的虚拟试验方式”Talgo公司走行部经理Emilio Garcia说。

首次采用I2DEA S 软件对转向架直接进行三维装配设计。构架、轴箱等的三维造型设计为后续的有限元强度计算打下了基础。对各零部件进行了准确的质量、转动惯量、重心和主惯性轴位置的计算,以便为转向架的动力学性能计算提供可靠的基础数据。4. 1 轮对轴箱定位装置轮对轴箱定位装置采用圆锥叠层橡胶弹簧(图3) ,橡胶弹簧的优点在于具有非线性刚度特性,并有隔离高频振动和降低轮轨噪声的作用。对三向弹簧参数进行优化选择,在获得转向架适宜的蛇行运动稳定性和满足传递制动力、牵引力要求的前提下,注重提高转向架的曲线通过能力。在轴箱弹簧与轴箱之间设有调整垫片,以便于落车调整。轴箱盖与构架之间设有安全吊环。

上图为Talgo公司的转向架及摆式车身的实物照片

图3 轮对轴箱弹簧装配图

上图为ADAMS/Rail中Talgo的车进行曲线通过分析的动画,右侧曲线图为车身等通过曲线时摆动的角度随时间变化的曲线。

采用我国现行标准的H SD 型车轮,车轮滚动圆直径为<840 mm ,踏面为LM 型磨耗形踏面。远期有条件时将采用噪声优化车轮和大等效斜度圆弧踏面。车轴为非标RC3 轴,轴颈直径为<120 mm,轴颈中心距为1 930 mm 。采用<120mm ×<240mm ×160mm 双列圆柱滚子轴承,轴箱材料为铸钢,有条件时将采用铝合金。4. 2 构架组成构架为H 型轻量化低合金高强度钢板焊接结构,主要由2 根侧梁和2 根横梁组成(图4)。侧梁上盖板、下盖板和立板的厚度分别为12 mm 、14 mm 、10 mm,侧梁内部设有多块厚度为8 mm 的筋板。构架横梁采用直径<180 mm 、壁厚14 mm 的无缝钢管,可提高构架主体结构的可靠性。侧梁与横梁的连接处和两横梁之间设有纵向加强梁。

上图为Talgo机车在通过不平顺的曲线轨道上时轮轨接触力的变化情况

图4 构架装配图

实例3:ALSTOM是欧洲一家铁道行业的公司,年销售额超过220亿欧元,在全球70个国家设有分支机构和办事处,雇员超过120,000。在铁路行业产品供应商中,ALSTOM公司是仅次于庞巴迪的铁路车辆制造商,提供铁道全线产品及服务,从集成的运输系统、各种类型的车辆到信号控制系统,以满足客户的需求。在意大利都灵市城市轨道车交通系统的设计阶段,考虑到车辆乘坐的舒适性,车辆采用了较低的地板设计及独立轮对的自适应转向架技术,Alstom Ferroviaria决定采用VPD技术进行整车系统的动力学性能分析,以优化曲线通过性能、脱轨和倾覆安全性能。此分析的一个主要目标是要得到的精确的车轮的踏面外形,使得整车性能同时满足安全性和舒适性的要求。分析车辆的动力学性能,考虑不同的车轮踏面形状,优化轮轨接触关系,目的是要减少轮轨的磨耗,降低该运输系统的维护费用,同时还要保证很高的安全性。由于有较低的地板和较高的重心位置,脱轨和倾覆问题成了考虑的重点。经过ADAMS/Rail软件的初步分析,发现轮轨的踏面形状应该加以考虑。事实上,经过分析表明:采用优化的没有过急轮缘的踏面外形可以将这种影响降至最低。ALSTOM的车辆现在解决了脱轨、倾覆等安全方面的问题后,曲线通过性能突出出来了,还要考虑转向时轮对的磨耗问题。下一步需要考虑的同样重要,就是要优化车辆的配置,需要考虑运营网络的特性,需要对车辆的重量、弹簧/阻尼等悬挂设备进行协调以满足整个产品寿命周期成本的要求。“The simulation produced results in agreement with all service conditions and the overall dynamic behavior. Derailment and rollover stability measurements have been matched with a maximum error of 3%.” Alstom IPS公司研发部经理Massimo Lenti说。

构架侧梁上焊有制动缸安装座、轴箱弹簧定位座等,横梁上焊有牵引电机吊座、齿轮箱吊杆座、牵引拉杆座和横向缓冲器座等。所有关键安装座的位置精度均通过对转向架构架的整体加工获得。采用三维有限元分析法进行了构架应力和振动模态分析。计算表明,构架整体应力分布合理,不存在薄弱环节。模态分析采用了L anczo s 方法,最低阶模态振型为构架扭曲,频率为3011 H z 。正常运用情况下,转向架构架的使用寿命不低于车体寿命(30 a),在此期间内不需要对转向架进行结构修整。转向架焊接制造完工后需进行消除焊接内应力的处理。4. 3 中央悬挂装置中央悬挂装置采用低横向刚度、大扭转变形的空气弹簧直接支承车体的三无结构,垂向用可变阻尼节流阀减振,横向安装油压减振器,还设有非线性横向缓冲止挡和新型抗侧滚扭杆装置(图5)。动车头部转向架装设排障器和信号天线托架。当采用第三轨受电时,还需装设第三轨受流器。

上图为使用ADAMS/Rail对Alstom公司的车辆曲线通过的情况

图5 无摇枕型中央悬挂装配

上图为Alstom公司为意大利都灵市设计的城市轨道交通系统用车辆的外形,右图为车辆曲线通过时车身所受到的侧向力及倾覆力矩的示意图。实例4:GE公司是铁道行业北美最大的制造商。目前,几千台GE的机车在超过75个国家的铁路上服务。其产品线包括:柴油机车,交流/直流传动或交流/交流传动的电力机车。GE运输部门采用最新的技术和工具,用于机车的开发和设计,以满足客户对质量各种苛刻的需求。主要应用的方面有:新车的设计及可行性分析;径向转向架机车转向机构和零部件的分析。性能优化包括:稳定性和曲线通过性能;走行性能分析及改进;振动噪音分析;牵引制动动力学及粘着性能分析;部件设计的运动学及动力学分析;机车设计更改后性能预测;可靠性及安全性分析仿真。在GE运输部门,需要研究采用不同的轮间距情况下机车的性能。这一需求来源于GE公司的机车要在不同的国家的铁轨上运行,而各个国家的铁道标准个不相同,其轨道的轨距是不同的,因此需要采用不同的轮距以适应这一要求。轨距影响机车运行的稳定性和曲线通过性能,因此使用ADAMS/Rail的仿真技术来校核轨距的改变仍然可以保证机车可以达到180km/h的运营速度,不管是在直线上还是在曲线上,也不管是否有轨道不平顺。通过ADAMS/Rail的仿真可以在进行实际的物理样机试制及进行各种物理试验之前进行验证。在GE,ADAMS/Rail是进行机车动力学建模和分析的工具。在过去的几年内所进行的项目中,ADAMS/Rail的应用使GE的产品开发有以下几个特点:快速性---缩短设计周期;鲁棒性---更多设计工况;帮助从系统的角度理解机车的性能;创新性---节省时间和费用,增加客户的满意程度。“We have done a lot of wonderful work using ADAMS.” 控制和附件系统的Jingjun Zhang说。

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